Założyłem ten temat aby się wszystko na ten temat dowiedzieć. Teoretykę ogólną to znam, ale jak jest w praktyce? Miło widziana tutaj wypowiedź juniora.

Jakiej temperatury przestrzegać? Jaka jest prawdziwa zużywalność tłoka? Zapewne ludzie, którzy mają z tym styczność liczą wytrzymałość na ilość wyścigów, ale ile mniej więcej w przeliczeniu na km? Biorąc pod uwagę max rozwiert itd itd. Na co najbardziej zwracać uwagę itd? Na czym polega podniesienie okna wydechowego? I z jakiego to wzoru wyliczyć aby go maxymalnie podnieść?

Pozdrawiam,
Michał.

Co do tłoków to trzeba wymieniać mniej więcej co 500km

Bez przesady No ale cóż jeśli chcesz max porting zapłon zmieniać i ogólnie full high end. To wymiana miej więcej w zależności od stylu 1/2tys km i licz się ze spalanie na poziomie 12l na 100km. Ogólnie jeśli mas zamiar jeździć tym na odzień to nie ma co kozaczyć z evo tylko full sport lub lekki racing ale jeśli to ma być zabawka to czemu nie


1500 post

jeśli zrobisz tak to będzie jak w crossówkach 2t 30mt/h i tłoczek kosz

_________________

facebook.pl/weldonespawmichalak
Spawanie TIG. MAG . MMA - aluminium, stal nierdzewna, stal czarna itp

Robić Evo na seryjnym zapłonie? To co to za sens robić Evo? Mam sie liczyć ze spalaniem? Chyba logiczne, że jeżeli ktoś robi evo to robi to pod osiągi. Na ekonomie można liczyć przy serii.

Będzie służył na ładne weekendy jako zabawka. Lubie grzebać przy silnikach i postanowiłem, że powoli zrobię sobie zabawke.

30 moto godzin powiadasz?

Poczekam na kogoś kto się wypowie konkretnie i uzasadni swoją odpowiedź swoimi przebytymi doświadczeniami, np. Junior.

mam hebo manston revolution po całkowitym portingu, bez zapłonu tylko,i po 1200 km niemam żadnych śladów zużycia tłok jest idelanie gładki tak jak i gładz cylindra, a motoru nigdy nie oszczędzam , obroty zawsze powyżej 11 tyś, dochodząc do 13 na 6 biegu.... a tych co mówią że w evo zmiana tłoka co 500 km to takie bajki to dzieciom na dobranoc...

Byl temat gdzie junir sie wypowiadal. Mowil cos o 1500-2000km na tloku, i nawet 10 tys na jednym cylku.Ale to zalezy tez jak wyregulujesz, bo maszynki na torze to non stop 14tys obrotow kreca.

_________________

Axis racing:
- Airsal 50cc racing
- Malossi Dellorto 17,5mm
- Hebo Air system
- Polini Speed Control
- Polini Speed Bell
- Tec Racing
- Tecnigas next-r
- Widełki od neosa + felga
- Stage6 Sport Pro

wiedziałem że ktoś da taką odpowiedź
W zaleznosci jak nasze evo jest wysilone to tak jak wyżej ok 2 tyś przeletaszna w przeliczeniu na km ale to sie liczy w motogodzinach ok 25 motogodzin na tłoku
ale zresztą kompresja kompresja spadnie po wytarciu danej sekcji, a cylek średnio co 5 tłoków do kosza

Poległem... gdyby tak było fabryki nie wyrobiłby się z produkcją cylindrów dla zawodników
Bidon Racing team używa z tego co wiem jednego cylindra już od paru lat, Mieloch Racing TEAM również...

Panthelion, niestety, ale taka jest prawda. To wszystko się ściera.
Pomyśl logicznie.
Im większa starta powierzchnia, tym mniejsza kompresja, a co za tym idzie niższe osiągi. A drużynom raczej zależy na dużych osiągach.

A to, że używają jednej marki cylindra, nie znaczy, że przez cały czas śmigają tylko jednym, tym samym od początku cylku

Chyba bez aktywnych wypowiedzi Juniora w tym temacie się nie obejdzie

Chłopacy, poprosiłbym wzory na podniesienie okna wydechowego. Na czym ten proces dokladnie polega, jakie ma za zadanie itd. Od podaniu wzoru po opisanie czynności i kiedy efekty są największe.

lucek15 jeżeli nie wiesz ja też się ścigam, mam kontakt z innymi zawodnikami jakieś tam pojęcie mam ;)

Znam zawodników którzy zmieniają tłoka co 5 wyścigów i też takich co zmieniają co wyścig. Nicasil to bardzo twardy materiał i nie da się go zetrzeć przez 5 tłoków ;)
Prawdą jest że się zużywa,ale w bardzo małym stopniu! Następnie bierzesz po prostu kolejne selekcje tłoków.

Odnośnie podnoszenia okna wydechowego, im wyższe tym większa moc ale do pewnego momentu tylko. Nikt nie poda ci gotowych czasów. Każdy cylinder /wydech jest inny i trzeba po prostu testować.

Teraz to pojechałeś


Panthelion to jeden z najbardziej ogarniętych użytkowników na tym forum. Ma bardzo dużą wiedzę na temat Evo, High - End. Kiedyś pokazywał swoje maszynki na 4um, były meeega ;)


Pozdrawiam.

Słuchaj to co pisze Panthelion, bo czytajac jego posty to widac ze ogrania temat. A ci co maja po 1500 postow to tylko by ich nabic coraz wiecej.

Dlatego jak ja nie jestem pewny czegos to sie po prostu nie wypowiadam,i wy najlepiej tez tak zrobcie.

Chłopacy, udzielajcie konkretów a nie mitów, ogólne wiadomości na temat tego co mnie ciekawi to mam, dlatego precyzujcie bardziej wypowiedzi.

Przeczytałem ten temat, który mówi o szkicach kanałów w cylindrze. Płuczących i wydechowego. Jakie procesy w owym zabiegu sie wykonuje, w którą stronę się rozwierca, jak się rozwierca, jak się to oblicza, co daje poszerzenie kanałów płuczących i wszystko na ten temat. Piszcie konkrety. Link do tematu: http://forum.mieloch.pl/viewtopic.php?p=762552#762552

Widze, że Panthelion tutaj orientuje się w temacie. Jeżeli możesz to rozwiń tą swoją odpowiedź zahaczając o moje pytania odnośnie Port timingu.

Styknąłem się też przed chwilą z filmikiem z programu Port CAD. Czyżby tak można było graficznie poszerzać kanały i patrzeć jak wrastają obroty i moc na paraboli zamieszczonej poniżej?

Tłok co 500km - dobre :P:P

Rozdzielmy wyścigi od jazdy po ulicy!

Jest tak jak pisze Panthelion - na wyścigach są tacy co wymieniają tłok co określoną liczbę motogodzin, co przekłada się na przykład na cały wyścigowy weekend, ale też tacy, którzy jadą na tłoku cały sezon. Cylinder nawet na wyścigach wystarczy na kilka lat - nie zużywa się jakoś specjalnie... :P

Pojęcie o cylindrach aluminiowych w Polsce jest znikome - a prawda jest taka, że są one nie do zdarcia! W przypadku żeliwa cylinder się zużywa szybko, w przypadku aluminium minimalnie i bardzo powoli.

Przygotowanie silnika na wyścigi czy na ulicę - to dwie różne rzeczy. Po co tak modyfikować cylinder do jazdy ulicznej jak na wyścigi? Po co zmuszać silnik na ulicę do pracy w obrotach rzędu 14000 obr/min? Potrzebne komuś 22 konie na gaźniku 19mm z 70tki na ulicę? Bez sensu! Czy musisz mieć przełożenia wyścigowe w skuterze na ulicę? Nie! Założenie dłuższej przekładni wpłynie na zwiększenie żywotności silnika! Seryjne przełożenia są dobre, ale do oryginalnej 50tki!

Po odpowiednich modyfikacjach (kanałów) cylindra poziomu evolution uzyskamy moc większą niż cylinder poziomu Evolution nominalnie pozwoli osiągnąć, ale wpłyniemy na spadek żywotności. Nominalnie cylindry poziomu Evo mają 18-20 KM - wystarczy tylko zgrać cylinder z karterem, gaźnik około 19mm-21mm i jazda. W sporcie cylindry jeszcze bardziej się modyfikuje, żeby uzyskać jak największą moc nawet do 23 KM przy gaźniku 19mm, jak najlepsze krzywe mocy oraz osiągi - ale na ulicę nie ma to żadnego sensu! Modyfikacja kanału wydechowego na ulicę również nie jest konieczna Chcesz jeszcze większej mocy? Zamiast zabierać się za modyfikacje kanałów załóż większy gaźnik, np 24 czy 28mm.

Na ulicę wystarczy nam delikatne zgranie kanałów cylinder poziomu Evo z karterem i jazda, a żywotność aluminiowych cylindrów jest ekstremalna. Kilku klientów, nie tylko z naszego serwisu zdecydowało się na Evo do jazdy codziennej. Odpowiednia regulacja i jeżdżą na jednym tłoku śmiało kilka tysięcy kilometrów. Rekordzista nawet powyżej 10 tysięcy kilometrów!

Jeżeli chcesz wykorzystać możliwości cylindrów poziomu Racing czy Evolution, warto pomyśleć nad zapłonem, a także często pomijanymi przełożeniami czy korektorem momentu obrotowego!!!

Cylinder poziomu Evo niczym się nie różni w użytkowaniu od cylindra poziomu Racing - trzeba dbać o to:
- żeby silnik dostawał odpowiednią ilość mieszanki (kłania się regulacja gaźnika - dysze, iglice, przepustnice itp),
- żeby napęd potrafił przenieść moc cylindra na koło (wariator, korektor momentu obrotowego, sprzęgło, PRZEŁOŻENIA!, regulacja rolkami, sprężynkami, sprężynami i podkładkami)
- żeby rozgrzać silnik przed jazdą do temperatury jak najbliższej optymalnej (np tłoki najbardziej dostają "w kość" na zimno!)

Warto też lać odpowiedni olej, pamiętać żeby filtr powietrza był czysty i nasączony olejem itp itd...

Wracając np do przekładni (przełożeń), to niestety interesują one bardzo nie wielu tunerów - stąd też przeróżne katastrofy. Często udaje się komuś stworzyć niezły silnik, który ma duży potencjał i moc, ale niestety nie potrafią przenieść mocy na koło. Silnik kręci mega obroty, bez obciążenia - co przekłada się na większe zużycie! Rzadko się zdarza, żeby osoby kupujące cylindry poziomu Racing czy Evolution interesowały się choćby przełożeniami...

Ważna dla każdego silnika jest temperatura pracy - nie ma znaczenia czy to poziom sport, midrace, racing czy evolution. Optymalna temperatura pracy dla aluminium to 50-60 stopni. Temperatura, jak niestety mało osób wie to nie tylko chłodnica i chłodzenie. Często można usłyszeć lub przeczytać wypowiedzi użytkowników o treści na przykład:
"Cylinder marki xxx to szajs - tłok puchnie i się przyciera".

Nic bardziej mylnego! po pierwsze taka jest rola tłoka - rozszerzalność cieplna materiałów towarzyszy silnikom od zawsze. Ale oczywiście bez przesady! Silnik zawsze daje nam znać jak coś jest nie tak - temperaturą, pracą, kolorem, świecy, spalinami itp itd... Jeżeli tłok puchnie za bardzo i za bardzo rośnie nam temperatura to znaczy że coś jest nie tak. A chłodzenie silnika to nie tylko chłodnica, ale też rola mieszanki paliwowo-powietrznej, czyli pośrednio samego gaźnika - brak regulacji to pierwszy krok do uszkodzenia silnika! Temperatura za wysoka? Tłok puchnie? Wyreguluj gaźnik! Dysze (nie tylko główne), iglice, poziom iglicy, przepustnice - to podstawowe narzędzia do regulacji!!!!

Ale wygląda to tak, że dysze, iglice, przepustnice to dla użytkowników czarna magia.
99% zatarć i uszkodzeń cylindrów używanych do jazdy codziennej wynika z nieprawidłowego montażu, regulacji lub użytkowania!


Na pewno o czymś nie wspomniałem, ale mam nadzieję, że troszkę rozjaśniłem temat.

_________________

Sklep internetowy z częściami i akcesoriami do skuterów / motorowerów / motocykli
WWW.SKLEP.MIELOCH.PL

Szukasz części oryginalnych Aprilia / Derbi / Gilera / MBK / Peugeot / Piaggio / Vespa?
Jeżeli tak napisz na oe@mieloch.pl !

<bravo> teraz juz wiem ,ze jak bede chcial rozwijac swoj setup to gaznik ,zaplon ... dzieki ;)

p.s-no i moj pomysl na evo na codzien nie jest w sumie taki odlegly

_________________

Metrakit SP Series II ,Stage6 HPC ,Dell'orto 21mm , Reverse X-Treme ,Polini Air Box ,Stage6 VForce3 ,Malossi Multivar ,Stage6 Racing Torque Control ,Stage6 WingCooler Team , CDI Malossi ...

Junior, a co z podnoszeniem okna wydechowego? Aby to zrobić używa się wzoru do obliczenia, czy może jakiejś innej metody? Dla mnie to jest oczywistę, że tworząc maszynę taką jak Evo wszystko idzie do zmiany, wszysciutko. Przecież to jest nie logiczne, kupować cylinder i inne podzespoły najwyższej klasy zostawiając seryjne przełożenia. Bezsnes.
Robię przysłowiową zabawkę na weekend. Codziennie jeżdżę samochodem, a kiedy będą miłe ciepłe dni to wyjadę swoim potworkiem. Mógłbyś opisać proces podnoszenia okna wydechowego?
Nagrzewnica zda egzamin? Czy po prostu wykonać "rozgrzewkowe" okrążenia?
Procesem podniesienia okna wydechowego zmniejszamy żywotność tłoka czy też powłoki - nicasilu? I jaki stopień żywotności różni tłok, który pracuje w cylindrze bez podniesionego okna wydechowego i z podniesionym? Czy to są jakieś duże wartości?

Dla może lepszego zrozumienia tematu wszystko będzie się odbywało na cylindrze Malossi MHR Big Bore 77cc. Aby spasować ten cylinder z karterami zapewne trzeba wysłać to na tokarkę CNC. Czy ktoś się orientuje gdzie taka się znajduje w Polsce?

Pozdrawiam

Utarło się na tym forum niedawno (głównie z pomocą jednego użytkownika - Ci co trochę czytają, wiedzą o kogo chodzi) jakieś błędne przekonanie, że wystarczy podnieść okno wydechowe i zaraz będzie większa moc, czasem nawet o 100% a seryjne cylindry nawet poziomu RACING są niedorobione itp, ale mniejsza z tym.

Podniesienie okna wydechowego głównie wydłuża zakres obrotów użytkowych cylindra. Jako, że silniki 2T maksimum swojej mocy osiągają w górnych zakresach, najczęściej powoduje to jakiś tam wzrost mocy ale tak na prawdę przeróbka ta ma sens jeżeli powiększymy też płuki.
Drugą rzeczą jest poszerzenie okna w jego górnej części co przyniesie wzrost mocy w górnych zakresach ale też spadek w dolnych (nic za darmo). Cylinder taki ma wąski zakres maksymalnej mocy i kłania nam się regulacja, często tak trudna w silnikach klasy RACING czy EVO.
To wszystko to oczywiście tylko teoria, w rzeczywistości jest to "trochę" bardziej skomplikowane.

Co wpływu podniesienia okna na żywotność tłoka to jest ona taka, że cylinder kręci wyższe obroty. Bezpośrednio ani tłok ani nicasil się nie niszczy.
Przy poszerzaniu okien doprowadzamy do sytuacji gdzie pierścień jest większym obwodem poza tuleją (na wysokości kanałów nie jest dociskany) i to wpływa na jego większe zużycie.

Garet na Twoim miejscu dał bym sobie spokój z przeróbkami MHR BB bo ma on wydaje mi się wystarczająco mocy. Przerabiając kanały musiałbyś zrobić sobie odpowiedni tłumik, który byłby w stanie uciągnąć te obroty, zastanowić się nad ulepszeniem układu smarującego i pewnie znalazłoby się jeszcze kilka problemów.
Co do tokarki CNC, pogadaj z Dudim, on rzeźbi w metalu;)

Zauważ, że im mocniejszy cylinder, tym ma wyżej wydech i kręci wyższe obroty.
Porównując cylindry P/G AC - LINK:
- Polini Sport - 24mm
- S6 Sport Pro - 22mm
- Top Performances Racing - 21,5mm
- Malossi MHR - 19mm

Przydałyby się do analizy wykresy z hamowni ale porównując np. cylindry klasy SPORT i RACING najczęściej jest tak, że RACING maksimum swojej mocy osiąga w zakresie obrotów już nieosiągalnych dla SPORTA.