Podczas docierania nie można obciążać silnika. Czyli jadac na wysokim biegu z niskimi obrotami ( jeszcze pod górkę ). Dozownik może dobrze że wywaliłeś ale nie koniecznie .
Nie twórzmy mitów itp.
więc przeczytaj i pomyśl sam.
Docieranie
Nowy sezon, nowe motocykle i nowe nadzieje na najszybszy, najmocniejszy sprzęt. Warto wiedzieć iż osiągi silnika w znacznej mierze zależą od tego jak go potraktujemy na początku.
Każdy tuner silników wyścigowych czterosówowych zaleci stosowanie oleju na bazie mineralnej podczas docierania nowego silnika nawet jeżeli w późniejszym czasie ma być stosowany wyścigowy syntetyk. Wyjątkowo skuteczne dodatki zmniejszające tarcie zawarte w syntetykach utrudniają lub przynajmniej znacznie opóźniają dotarcie elementów współpracujących co powoduje iż przez dłuższy okres czasu występują spore „przedmuchy”, nadmierne zużycie oleju i spadek mocy; spowodowane nieszczelnością pierścieni tłokowych.
Producenci olejów oficjalnie nie podzielają tego zdania, utrzymując iż dotarcie silnika stosując syntetyki potrafi być równie zadowalające. Być może - ale nie wiadomo ile czasu by to zajęło.
Docieranie nie ogranicza się jedynie do kwestii zastosowanego oleju. Nowe lub wyremontowane silniki czasami mają problemy z dotarciem mimo zastosowania oleju na bazie mineralnej. Spalają olej, dymią, nie osiągają pełnej mocy. Wynika z tego iż oleje najnowszych klasyfikacji jakościowej zawierają takie ilości nowoczesnych dodatków redukujących tarcie, że docieranie silnika w tradycyjnie przyjmowany sposób może okazać się nieskuteczne.
Wraz ze wzrostem produkcji silników wysokoobrotowych zaistniało zapotrzebowanie na oleje wytrzymujące większe obciążenia. Duża poprawa właściwości smarnych olejów zaczęła sprawiać iż dotarcie nie następowało właściwie lub znacznie się opóźniało. Producenci zareagowali poprawą jakości wykończenia współpracujących elementów zbliżając ją znacznie do poziomu jakiego możemy spodziewać się po właściwym dotarciu. Jednakże nawet tak dokładne wykonanie wymaga dotarcia aby pierścienie uległy właściwemu osadzeniu osiągając maksymalną szczelność.
Kiedyś pierścienie nie były wykonane tak dokładnie, a honowanie na powierzchni cylindra działało na nie jak pilnik, ścierając je do odpowiedniego poziomu. Nie stosowano wtedy jeszcze obróbki wykończeniowej po honowaniu i tą rolę spełniały pierścienie usuwając nadmiar chropowatego materiału stopniowo doprowadzając do właściwej szczelności tego układu.
Eksperci budujący od lat silniki wyścigowe docierając silniki na hamowni – po około 20 testach uzyskują spadek nieszczelności pierścieni o około połowę. Jeden test to trwające 10-15 sekund przyśpieszanie pod obciążeniem na ostatnim biegu przez cały zakres obrotów.
Docieranie motocykli drogowych wiąże się z tym samym: częstym otwieraniem przepustnicy na maxa, jednak bez dłuższego utrzymywania wysokich obrotów lub obciążenia. Pomiędzy pełnymi otwarciami silnik powinien mieć czas na odprowadzenie ciepła z silnie nagrzanych miejsc i usunięcie cząsteczek metalu z docierających się elementów. Dzisiejsze silniki są produkowane z taką dokładnością, że naprawdę potrzebują dużych obciążeń aby elementy mogły przedrzeć się przez film olejowy i przez częściowy kontakt dotrzeć się do idealnego spasowania. Pyrkanie kilometr za kilometrem z oszczędnym manipulowaniem manetką gazu w żaden sposób tego nie dokona. Tu potrzebne są Prawdziwe obciążenia.
Jak to mówią: „Docieraj powoli to zawsze będzie wolny, docieraj szybko to będzie szybki”
Podczas tego całego wstępnego dopieszczania nie należy jednak zapominać o najważniejszych zasadach:
1. Zawsze nagrzej silnik do temperatury pracy /większość szkód jest wyrządzana silnikom przez obciążanie ich przed nagrzaniem/
2. Stosując gwałtowne otwarcia i zamknięcia gazu w ruchu ulicznym, pamiętaj o pojazdach za tobą – chyba nie chcesz by rozochocony dres zaparkował ci Golfa GTIturboMpowerRS zaparkował ci w tył..
3. Uważaj na temperaturę. Nawet chwilowe przegrzanie na oleju niesyntetycznym może doprowadzić do jego zeszklenia na honowanej powierzchni cylindra uniemożliwiając skuteczne dotarcie i uszczelnienie.
W przypadku wyczynowych silników dwusuwowych jestem zdecydowanie za docieraniem na olejach z górnej półki takich jak Castrol R2, Power racing czy Motul 800 a to dlatego że bardzo mocno jest obciążony układ korbowy który wymaga bardzo dobrego smarowani. Drugą sprawą którą chcę tu nadmienić są tłoki ! Nowoczesne tłoki wyczynowe takich firm jak Vertex, Wossner czy Namura są pokryte powłokami zmniejszającymi tarcie w przypadku tłoków Namury i Vertexa są to powłoki teflonowe. Powłoki te wymuszają ode mnie za stosowania bardzo wysokiej dokładności wykonania tulei cylindrowych jak również wstępnego ich docierania. Docieranie w motocyklu tym sposobem zmniejsza się do minimum w przypadku tulejowania tych silników i nie przekracza 6 godzin a w przypadku zawodników do godziny. Ważną rzeczą za pierwszym uruchomieniem silnika jest to by go nastroić bogato - zmienić dyszę główną na większą, tym sposobem silnik nie będzie dochodził to wysokich temperatur to sprawi że nie zatrzemy go na wstępie. Silnik będzie troszkę przymulony i będzie się gorzej wkręcać na obroty ale będziemy mieli go pod kontrolą. Większość zwolenników motocrossu nie stroi swoich silników i bardzo często dochodzi do zatarć szczególnie latem gdy mamy wysoką temperaturę i wysokie ciśnienie atmosferyczne musimy dać większą dyszę by proporcja paliwo powietrze była prawidłowa. W takie dni rozlegają się telefony z zapytaniem dlaczego tak długo muszę czekać na nową tuleję. Bardzo ważną sprawą w przypadku tulejowania cylindrów jest znajomość czy sprzęt będzie używany amatorsko czy wyczynowo. Znajomość tego pozwala mi wykonać małe poprawki i korekty w kanałach jak również zastosować odpowiedni luz pomiędzy tłokiem a cylindrem. Są silniki przy których dokonanie korekt w kanałach osłabi nasz silnik o 5 % ale zdecydowanie zwiększy jego wytrzymałość i to o 50 % Dobór tłoka przez klienta powinien też zależeć od sposobu użytkowania motocykla. Tłoki tanie często są niedokładnie wykonane i mają bardzo złej jakości pierścienie tłokowe. do tego dochodzi konieczność zastosowania większego luzu montażowego a to znów wpływa na szybkie zużycie takiego zestawu i konieczność ponownego remontu. Zastosowanie tłoków wyczynowych daje nam większe możliwości jeśli chodzi o luz tłok-cylinder luz jest zdecydowanie mniejszy i do tego skład mieszanki na odlanie tłoka ma właściwości o mniejszej rozszerzalności cieplnej. Do tego dochodzą dodatkowe powłoki poślizgowe i bariery cieplne, ceramiczne na denku tłoka które ograniczają dopływ ciepła do tłoka i jego mniejszy przyrost na średnicy a co za tym idzie też mniejszą tendencję na zatarcie silnika ( cylindra ) Tłoki kute tak lubiane przez nas nadają się idealnie do silników które mają robić długie przebiegi i pokonywać wiele kilometrów bezawaryjnie. Ulubioną moją firmą jest Niemiecka WOSSNER. Tłoki wykonane przez tą firmę należą do czołówki światowej i posiadają powłoki na płaszczu tłoka. wykonanie ich jest również perfekcyjne i nie mam z nimi żadnych problemów i reklamacji. Tłoki te wymagają zastosowania innych luzów jak również dłuższego okresu docierania. Powodem tego jest zastosowany materiał na tłoki który więcej puchnie za to ma większą odporność na pęknięcia i zdecydowanie tłoki te robią większe przebiegi.
Decyzja należy do Ciebie! Delikatnym docieraniem możesz „oszczędzić” sobie 2-10% mocy i podobny procent żywotności /bo tego, że przedmuchy przez pierścienie są „niezdrowe” dla silnika to nikogo nie musze przekonywać.
Artykuł pochodzi z:
http://www.motor-tech.katowice.pl/_________________
teraz Honda NSR 125
+Wydech nowy ATHENA lepszy od stargo sharka
+Dodatki Carbonowe
+ Oryginalne malowanie
było Derbi senda SM
+ Cylinder z rozwierconymi kanałami
+ gaznik dell'orto + Walc stożek oryginał dell'orto
+ Wydech leovince V6 cross
+ zębatki 12-46
MoSiU15
Na alu by ci starczyło 100km ale to inna bajka 
