Wielokrotnie spotkałem się na tym forum z opinią "Przecież to tylko sport, wystarczy mu gaźnik 17.5mm. Niestety ta teza jest błędna. Wielkości gardzieli gaźnika nie dobiera się do wyimaginowanej - przez producentów cylindrów - klasy, będącej jedynie chwytem marketingowym. Otóż nie moi drodzy. Wielkość gardzieli gaźnika dobiera się do wielkości okien płuczących w cylindrze. Swego czasu Stage6 - oczywiście we współpracy z Atheną - wprowadziło nową serię cylindrów MKII. Zmiany w mapie kanałów nowej serii były na tyle duże, że gaźniki 17.5mm które całe tabuny znawców zalecały do streetrace'a MKI okazały się zdecydowanie za małe. Efekt? "Szitrejsy się zacierają! Tłoki są beznadziejne bo szybko puchną!"
Już streetrace MKI (jako warunek optymalny) wymagał gaźnika o niecałe 0.9mm większej gardzieli, niż ten "zalecany" przez forumowych mistrzów tuningu. Jakoś to pracowało. Nie zacierało się. Ale w przypadku doboru gaźnika i tak lepiej postępować w myśl zasady: "Odrobinę więcej, aniżeli mniej.".
Pójdźmy dalej. Znacznie mniejszy wpływ (lecz nadal) ma zapłon. Każda zmiana stopnia sprężania czy strojenia ogólnego silnika wymaga podstawowych regulacji. Niestety w nowoczesnych silnikach, w myśl popularnego trendu "dążenia do bezobsługowości maszyny", producenci postanowili uniemożliwić szaremu użytkownikowi możność do modyfikacji ustawienia zapłonu. Stąd nasuwa się kolejny wniosek -> każda zmiana (porting, zmiana cylindra na mocniejszy, głowicy o innym stopniu sprężania, planowanie głowicy) wymaga przestrojenia wszelkich podstawowych elementów jak gaźnik czy też wspomniany tu zapłon, a nawet i napęd. Silnik na niedokładnie wyregulowanym zapłonie, może i będzie "jakoś" jeździł, nadal lepiej jak seria, lecz mimo to i tak wpłynie na jego żywotność.
Dlaczego wspomniałem o napędzie? Za lekkie rolki sprawią, że silnik będzie kręcił się z mniejszymi oporami, będzie mniej czuły na obciążenie, ale będzie cały czas kręcił maksymalne obroty (coś jak motocykl crossowy na krótkich przełożeniach, między innymi stąd biorą się interwały w wymianach tłoków i łożysk korby, bo to te najbardziej dostają po przysłowiowej dupie, a nie sam korbowód który i tak wypada wymienić). Z drugiej strony, zbyt ciężkie rolki będą dla silnika o przekładni typu CVT (typowa przekładnia stosowana w skuterach) będą tym, czym dla zwykłego silnika biegowego jest ruszanie z 3'ciego biegu lub nawet i wyższego. Zbyt duże obciążenie układu korbowo-tłokowego odbije się na nim.
Dlatego jest w Polsce tyle zajeżdżonych silników, cylindrów. W sumie to nie tylko w Polsce
_________________
Zapraszam na mój MotoBlog!
JUST RIDE Romet
Custom-KlikWitamina
Witamina B6 Nex pisze:
Michaś, nie każdy na forum operuje magią, zwłaszcza tajemniczym zaklęciem "Tatodaaaaaaaajpiniędze"
bobslej0
, pozatym jak napisał pypu regulacja
