Dzisiaj jest 18 kwie 2024, 9:01



Strefa czasowa UTC+1godz.





Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 5 ] 
Autor Wiadomość
Offline
Post: 17 lip 2022, 11:44 
*

Rejestracja: 10 kwie 2022, 18:59
Posty: 8
Pojazd:
Witam szanownych Kolegów i oczywiście Koleżanki też!

Mam przyjemność eksploatować Junkersa Vintage rocznik 2021 wyposażonego w GY6 na wtrysku. Nie jest to zasilanie "gaźnikiem elektronicznym", ale pełen wtrysk. Idzie ten chinol jak diabli, i tu od razu zaznaczam że problemy znane z gaźnikowych wersji są mi nieznane. Pali zawsze, nigdy nie gaśnie, nie dławi się, działa równo, książkowo. Ale nie o tym mowa.

Problem jaki widzę, to brak jakichkolwiek informacji dotyczących tego systemu zasilania. Nic Internet o nim nie mówi, przynajmniej w naszym ojczystym języku. Gdy wpiszę "139QMB wtrysk" wyskakują owe "gaźniki elektroniczne". Nawet na stronie importera tylko w nagłówku jest wzmianka o spełnianiu normy kopcenia Euro 5, natomiast w tabeli danych widnieje ów "gaźnik elektroniczny" znany z wersji smrodzenia Euro 4.

Napisałem do importera zapytanie o oznaczenie aparatury wtryskowej. Otrzymałem takie dane:

Cytuj:
Sporo informacji o danych bardziej szczegółowych jest też w dokumencie COC (homologacja w j. angielskim) którą Pan otrzymał z pewnością wraz z dokumentami do rejestracji.
- typ zainstalowanego silnika: Junak WY50QT-110, wariant 00, wersja 02, SILNIK: 139QMB - informacja w dokumencie COC (homologacja w j. angielskim);
- max moc 2,1 kW przy 7200 obr/min. - informacja w dokumencie COC (homologacja w j. angielskim);
- oznaczenie sterownika zapłonu: Cewka zapłonowa zasada działania, (informacja z homologacji brzmi: Ignition coil inductive discharge ignition by ecu, więcej informacji na ten temat nie ma.);

Dostałem też "schemat instalacji wtrysku" który już z nazwy nie jest tym o czym piszę bo rysunek zatytułowany jest "Evaporative emission control system" co oznacza układ zapobiegający ulatnianiu się oparów paliwa do atmosfery.

Na obudowie sterownika wtryskiwacza znajdującej się w miejscu gaźnika wiadać oznaczenia: GY6-45 oraz SED121-ED12-0012.

I teraz pytanie: czy ktoś miał styczność z jakąkolwiek dokumentacją do tego wtrysku?

Będę bardzo wdzięczny za pomoc.

-- 17 lip 2022, 11:44 --

Temat wtrysku nie został jak widać rozwiązany, ale korzystając z okazji coś - niecoś napiszę o tematycznym Junkersie, bo właśnie stuknął równo rok jak go mam i jednocześnie puknęło 11 tysi nawiniętych na koła.

Jak w ogóle zostałem posiadaczem tego sprzęta? To był zwykły przypadek - szukałem dla siebie jakiegoś kolejnego jeździdełka, wlazłem do salonu, patrzę na to, na tamto, kręcę nosem, w końcu mówię sprzedawcy że ja to bym chciał coś co nie wygląda jak skrzyżowanie pięknej Zdzichy z pod remizy z promem kosmicznym (bo tak teraz te wszystkie chinole wyglądają), a on na to prowadzi mnie do pomieszczenia gdzie akurat trwa składanie nowo-przybyłych skuterów i pokazuje mi brązowego Vintage mówiąc:
- To jest coś dla pana!
Popatrzyłem na sylwetkę i powiedziałem jedyne co można było:
- Ech, przekonał. Pakuj pan.
Trzy dni później śmigałem na tematycznym Junaczku, co ma miejsce do dziś...

Postaram się teraz i w następnych postach omówić co i jak z tym sprzętem. Może się to komuś przyda.

Tak jak pisałem, Junkers Vintage to chinol. Ale nie jest to tandeta z najniższej półki. Jest to półka średnia, bo z żadną Aprilią czy Peżotem równać się nie może. Ale i cena jest ze średniej półki - dałem za funkiel-nówkę skutra siedem trzysta.

Jak się nim jeździ? No, powiem że wspaniale. Koła 12", więc jest w miarę. Hampel przód tarcza, tył - klasyka szczęki, ale działa to bez zarzutu. Dziury wybiera nie najgorzej, wytrząsaczem jajec jest niezbyt mocnym. Jeśli chodzi o sterowność, to jest całkowicie neutralny.

Silnik - największa zaleta, a być może i wada - pełen wtrysk. I o tym będę dalej się rozwodził, bo reszta odkurzacza nie przysparzała mi dotąd żadnych problemów.

Kultura pracy wtryskowca jest nieporównywalna z gaźnikową wersją. Pali zawsze, trzyma obroty jak trzeba, idzie jak burza. I co ważne chla 1,8l na setkę w trasie, zaś w manewrach miejskich nie przekracza 2l.

Silnik nie ma żadnych ograniczników ani obrotów, ani mocy. Tak samo wariator nie ma żadnych blokad mechanicznych. Regulacja wymaganego prawem ograniczenia Vmax odbywa się poprzez czujnik magnetyczny współpracujący z wypustem na dzwonie sprzęgła, który jest połączony ze sterownikiem i odcina... i tu najważniejsze - nie zapłon, a wtrysk. Czyli nie ma żadnych szarpnięć znanych z regulacji poprzez brak iskry. Po prostu skuterek rozpędza się do 59km/h (tyle wyświetla licznik, w rzeczywistości jest to ok. 52 km/godz.) i dalej nie idzie, bo dawki paliwa zostają odcięte (widać to na niebieskiej diodzie na sterowniku która mruga gdy waha jest tłoczona w dolot), ale powtarzam - dzieje się to bardzo miękko.

Odpięcie zabezpieczenia to kwestia rozłączenia jednego kabelka na wsuwkę, co daje dostęp do możliwości że ho-ho! Jedno jest pewne - jakby jeszcze popracować nad mapą wtrysku, to tam w tym cylinderku parę kucyków by doszło. W każdym razie silnik hula jak trzeba z jedną tylko małą wadą.

Moim zdaniem wadą wtrysku jest niemożność naprawy - jak coś mu nie pasje, to potrafi przygasnąć po zejściu z obrotów i potem trzeba odczekać pół minuty aby znów odpalił. Nic tam się nie podpompuje, nic się nie podreguluje, nie podczyści. Trzeba cierpliwie pokręcić kilka razy starterem i tyle - silnik stopniowo załapuje. Na szczęście zdarza się to raz na tysiąc kilometrów i nigdy nie sprawiło innych kłopotów niż minutowa przerwa w jeździe. I tu niestety obawiam się momentu, gdy sterownik padnie - na mechanicznym gaźniku zawsze jakoś się dojedzie, a tu dupa blada - nic się nie zrobi.

Dobra - koniec na dziś, dalsze wrażenia z eksploatacji opiszę za jakiś czas, a będzie tam o dość ciekawej awarii jednak nie będącej awarią samego skutra, więc już zapraszam na następny odcinek.


Share on FacebookShare on TwitterShare on Google+


Na górę
 Wyświetl profil  
 
 


Offline
Post: 31 lip 2022, 22:09 
Główny Dowodzący - Admin
Awatar użytkownika

Rejestracja: 29 kwie 2010, 14:29
Posty: 8330
Lokalizacja: Wielkopolska
Pojazd: Citroën Xsara II VTR Coupe
Imię: Mateusz
Chleviator pisze:
więc już zapraszam na następny odcinek

Czekam :D




_________________

https://www.youtube.com/watch?v=wY-1Xa20Hb0 <= Zostaw SUBA! Dziękuję !

DOŁĄCZ DO NASZYCH GRUP SPRZEDAŻY :

:arrow: https://www.facebook.com/groups/skutermaniacy/
:arrow: https://www.facebook.com/groups/maniacymoto50/
:arrow: https://www.facebook.com/groups/maxiholicy/




Na górę
 Wyświetl profil  
 
 
Offline
Post: 27 sie 2022, 22:10 
*

Rejestracja: 10 kwie 2022, 18:59
Posty: 8
Pojazd:
Opowiem Wam dziś o awariach jakie mi się wydarzyły, a właściwie bardziej o błędach konstrukcyjnych Junkersa i nie tylko. Zachęcam do lektury, bo może cuś* komuś się przyda.

Co mnie zachwyca w Vintage – już wiecie: wspaniale pracujący silnik, wygoda i wygląd który jest obłędny, perfekcyjny, idealny. Ale co mnie wkurza? Niedoróbki.

Weźmy na ten przykład filtr powietrza – w Euro5 nie dano klasycznej „trumienki” znanej z wersji Euro4, tylko taką obłą puszkę we wnętrzu której znajduje się plastikowa przegroda dzieląca przestrzeń na pół z zatopionym na stałe filtrem papierowym. Już pomijam fakt braku tych wkładów w sprzedaży i że można było by zastosować tę tekturę na całej powierzchni, nie tylko w małym „okienku”, ale najbardziej wkur… jest to, że filtr nadaje się do pchania karuzeli.
Jest zwyczajnie nieszczelny i przy jeździe w deszczu wnętrze zalewa się błotem, zaś przy jeździe na sucho silnica ciągnie syf bokami. Wadą jest mała twardość plastiku obudowy ściskającej owy wkład, która zwyczajnie schodzi się tylko przy wkrętach, a dalej zostają cipy, którymi od góry leje się szajs.

Co tu dalej wkurzającego? Mały zbiornik paliwa i złośliwy wskaźnik jego poziomu. Zbiornik, o przepraszam – zbiorniczek, ma jedynie 4,2 l wahy (dokumentacja podaje 4,5 ale chyba chińskich litrów) czyli zasięg skutra wynosi jakieś 220 km jak się go zatankuje na centralnej podstawce (o niej też będzie!), bo jak na bocznej, to tylko niecałe 4 włazi, co powoduje, iż trzeba chama zalewać co drugi dzień jak się deko więcej jeździ.

Junkers ma na kierownicy typowy elektroniczny zegar ze wskazówkowym obrotomierzem i ciekłokrystalicznymi wskaźnikami przebiegu, prędkości, napięcia ładowania i ilości paliwka. O całym tym bajerze jeszcze opowiem w przyszłości, ale teraz skupię się na wskaźniku opału. Składa się on z takich 7 kresek z których pierwsza gaśnie po przejechaniu 120 km. Ale wtedy ma się radochę – „O! Przejechałem tyle, a dopiero jedna działka zeszła! No to na baku z tysiąc kilometrów zrobię!”. Dupa blada. Zgaśnięcie pierwszej krechy oznacza, że zostało jeszcze benzynki na 100 km, bo następne linijki gasną już co jakieś 15-10 km. Gdy zacznie migać wyświetlacz, znaczy mamy rezerwę – wtedy jeszcze może dojedziemy ze 25 kilosów.

Centralny podnóżek (była o nim wzmianka) jest tak skonstruowany, że nie dość że trudno go utrafić nogą (kopka przeszkadza, boczek zasłania), to jeszcze trzeba mieć naprawdę krzepę, aby stukilowy motór nań postawić. Deptać trza całą siłą i jeszcze za kierownicę ciągnąć! Jeździłem np. Suzuki Kataną gdzie skuter sam stawiał się po naciśnięciu dźwigni podnóżki. Tutaj mamy siłownię, i raczej dla niewiast pozostaje jedyni ta podpórka z bokowca.

A teraz wisienka na torcie, czyli opowieść warsztatowa!

Był wrzesień zeszłego roku. Skuterek miał przejechane 2000 kilo. Dzień piękny, słoneczny, ciepły. Przyjechałem do celu bez problemu, załatwiłem sprawy, wsiadam na Junaczka, kręcę rozrusznikiem i… nic. Jeszcze raz. Nic. Zawsze palił od strzała. Co jest!? Wyłączam, załączam stacyjkę, ruszam bocznym podnóżkiem. Nic. Chamidło kręci, ale nie pali. W końcu załapał. Ale od tego czasu tak średnio mu szło palenie, a i na wolnych potrafił przygasnąć.
Jadę do serwisu dilera (sprzęt na gwarancji) – tam mechanior kręci nosem, że nie wie co to. Może zawory, może moduł… Ale modułu nie ma, a czasu na sprawdzenie zaworów też nie. W końcu jednak wracam do domu z buta – warsztat ma sprawdzić. Oczywiście przez dwa dni nic się w działaniu nie zmieniło, choć widziałem że do klawiatury zaglądali, a pan majster tradycyjnie stwierdza: „Niech pan jeździ, jak się rozsypie, to wtedy pomyślimy”.
Wkurwia mnie takie podejście, ale cóż – to nie Romet 023 gdzie samemu wszystko się naprawiało. Tu są komputery i elektronika.

W końcu zdesperowany myślę: „Wymienię świecę!”. Kupiłem nową (nie ważne jakiej firmy) i wkręciłem. Naciskam starter… O ja pierniczę, jest jeszcze gorzej! Wprawdzie odpalił z półobrotu, ale przerywa jak stara Wusaka dziadka. „No to spier… zapłon” myślę. Założyłem starą świecę – działa. Jeszcze raz nową – tnie zapłony, na obroty nie wchodzi. Idę do sklepu, oczywiście reklamacji burak-sprzedawca nie uznaje, więc kupuję zapłonnik innej firmy. I o dziwo wszystko w Junkerze wraca do stanu z przed awarii! Uff!...

Co zauważyłem – układ zapłonowy jest wrażliwy na jakość świec, a właściwie niszczy słabe świece. Jedna wytrzymała 10, druga 300 kilometrów, inna 800, jeszcze inna 1500. Dopiero irydowe całkiem nieźle sobie dają radę. Wymieniłem teraz jedną po 8k, choć dobrze chodziła.
Spytany o te dziwnie krótkie żywoty sprzedawca odpowiedział szeptem: „Panie, tera wszystko podrabiajo.”

Starczy na dziś tej opowieści, a w następnym odcinku opowiem o zmaganiach z najbardziej upierdliwym narządzie sprzęta, czyli przekładnią CVT, której rozkminienie zajęło mi kupę czasu, potu i hajsu.

Pozdrawiam wszystkich którzy dotrwali do końca!

*) zwieśniaczenia wprowadzam do tekstu celowo, aby się lepiej czytało. W końcu mój nick zobowiązuje. Chrum! Kwik!

-- 27 sie 2022, 22:10 --

Jak wiecie z chińskimi skuterami jest jak z mrożoną pizzą – żeby było to dobre, trzeba po swojemu poprawić. Dziś będzie opowieść jak opanowałem vintagową przekładnię CVT.

Tuż po zakupie zapierdalacza przekładnia działała wzorowo jak na okres docierania, czyli ograniczonego, nazwę nawet delikatnego wykorzystania mocy. Skutr ruszał z koło 3,2 tys. obrotów, zamykał sprzęgło, od razu wchodził na 6 tysięcy i trzymał te erpeemy do prędkości 48 km/godz. przy której talerze oryginalnego wariatora się schodziły. Od tego momentu dalszy wzrost prędkości był ściśle powiązany z prędkością obrotową wału korbowego. Oczywiście działał ogranicznik elektromagnetyczny Vmax na dzwonie sprzęgła odśrodkowego, stąd skuter kręcił maksymalnie jakieś 7500 obr. przy których było 60 na liczniku.

Jednak powoli, stopniowo te obroty maksymalne rosły z każdym przejechanym tysiącem, przy takiej samej Vmax. Mechanik z autoryzowanego serwisu na pytanie czemu tak się dzieje przeszedł we wciskaniu kitu samego siebie mówiąc: „Yyy… bo to komputer pomału podwyższa te obroty w okresie docierania aby się silnik dobrze ułożył”. No, ale na pytanie czemu Vmax się przy tym nie zwiększa, odpowiedzieć jakoś nie mógł.

W pewnym momencie, a dokładniej jak stuknęło Junkersowi 4 tysiące kilosów, silnik aby jechać 60 musiał rozpędzać się do nieprzyjemnych 9,5 tysiąca obrotów do tego dziwnie wibrując. Postanowiłem zajrzeć do przekładni… Tam okazało się że fabryczny wariator ma ogromny luz na tulei, fabryczne rolki są kwadratowe, fabryczne ślizgi gdzieś wyparowały, zaś fabryczny pasek w dużej części zamienił się na gumiany pył pokrywający czarnym misiem wnętrze fabrycznego dekla.

Nie było co kombinować – założyłem trochę różniący się od fabrycznego nowy, chiński wariator popularnej marki i rolki takie, jakie były w oryginale – 6,5g. I dupa – nie wchodzi sprzęt na obroty, muli i się nie rozpędza.

Tu taka dygresja: ten 139QMB na wtrysku wymaga wysokich obrotów aby dobrze działał. Ciągnie on fest powyżej 7.500 rpm, lecz gdy obroty spadną poniżej 7k to już słabo sprzęt idzie. Poniżej 6.000 wchodzi się w zamuł dla emeryta.

Zwiększyłem prędkość zasprzęglenia przez założenie czerwonych sprężynek na szczękach tak, by start był z 4,5 tysiąca obrotów. Trochę pomogło dla rozruchu, jednak w jeździe objaw był taki, jakby ciągle silnik za duże przełożenia miał i obroty spadały. W końcu po wielu próbach założyłem rolki 4,0g, dodatkowo na tuleję dałem dwie podkładki miedziane grubości po milimetrze aby ograniczyć schodzenie się wariatora, a co za tym idzie wypiętrzanie paska i skuter wreszcie zaczął jakoś jeździć.

Po zamknięciu sprzęgła silnik wchodził na 8 tysięcy obrotów, a potem zwalniał do 7 tysi. Niby było w miarę, ale coś mi nie dawało spokoju. Wydawało mi się że wariator nie pracuje równo. Podczas jazdy z pełną, stałą prędkością stopniowo, prawie niezauważalnie spadały obroty jakby rolki powolutku przesuwały się na zewnątrz ściskając talerze. Skuter po kilku minutach grzania na pełnej k... łapał zamuła. Przy jeździe pod górę prędkość musiała znacznie spaść (z 60 od 48 km/godz.) aby rolki wariatora cofnęły się „wbijając” niższe przełożenie. Kombinowałem, czyściłem kanały rolek, nawet delikatnie smarowałem rolki – zmiany nie było.

Przejechałem tak frustrując się 8 tysięcy i końcu zdecydowałem – raz kozie śmierć – kupię wariator włoskiej, renomowanej firmy. Drogi był jak cholera – kosztował tyle, co 4 orientalne. Czy cena warta była tego sprzęta? Gdy go obejrzałem zwróciłem jednak uwagę na kształt powierzchni rowków w których toczą się rolki, pomijając jakość odlewu (Chinol przy Włochu wyglądał jak betonowy gruz przy polerowanym granicie) kształt krzywizn był już na oko różny. Chiński był taki bardziej skośny, a włoski kolisty. Taki rzekłbym dopieszczony.

Dodatkowo wymieniłem dość mocno już zużytą oryginalną sprężynę korektora na niebieską z popularnego zestawu. Tu kolejna dygresja: niestety z tymi sprężynami fabrycznymi jest jak z dziadkowym psipsiorem – choć na początku twardość jest dobra, to bardzo szybko sprzęt flaczeje.

Panowie, to co się zaczęło dziać wywołało u mnie banana na ryju. Ta zmiana spowodowała, że układ regulacji wreszcie zaczął działać prawidłowo. Co ja piszę „prawidłowo” – działał perfekcyjnie! Teraz ciężarem rolek ustawiałem sobie obroty które wariator trzymał „w punkt”. Dostarczone z wariatorem rolki 6,9g dawały stałe obroty 6.000, 5,5g – 6,5 tys., 4,5g – 7,2 tys., a 4,1g – wymarzone 7.800. I te wartości silnik utrzymuje w pełnym zakresie normalnych prędkości od kilkunastu do 66 km/godz. (licznikowych). Dopiero po tym występuje moment, gdy silnik zaczyna kręcić wyżej, ale ma to miejsce przy jeździe z góry lub z wiatrem. Jednak włoscy inżynierowie są najlepsi w budowie skuterów!

Ale coś jeszcze mi spać nie dawało. Jak mawia mój ulubiony twórca z jutubowego kanału o chińskich skuterkach i motorkach: „Na korektorze pasek musi być wypiętrzony do końca”. A u mnie do rantu brakowało z dobre 10mm! Piszę więc do importera Junaka jakiej długości dać pas, bo w instrukcji nie ma o tym słowa. Jaką odpowiedź otrzymałem? No zgadnijcie? -„Pasek ma być o długości takiej, jaką miał pasek oryginalny. My nie wiemy jaką ta długość powinna być”. Rewelacja.

Oryginalna transmisja ma wymiar 723x17,5x30. Metodą prób dobrałem wreszcie pasek który się „wypiętrzył do końca”. Był on oznaczony na opakowaniu jako 17,5x8,3x765 SPEEDFIGHT 50.

Panowie, jak to teraz chodzi? – powiem tak: dostojnie. Niczym Solaris Urbino 18. Wuuuu… silnik wszedł na obroty i sprzęt ciągnie. Jednostajnie, mocno i stanowczo. Bez żadnych szarpnięć. W zależności od profilu trasy, wiatru i tego typu oporów prędkość się zmienia. Obroty nie. Wskazówka stoi na 7.800 jakby ją kropelką z tarczą skleił.

W następnym odcinku Vintagowych perypetii opowiem o… A właściwie o czym opowiem – niech to będzie niespodzianką, ale uchylę rąbka tajemnicy że musiałem zakupić skaner OBDII.

Pozdrawiam wytrwałych co doczytali do końca!




Na górę
 Wyświetl profil  
 
 
Offline
Post: 04 sty 2024, 5:40 
*

Rejestracja: 04 sty 2024, 5:13
Posty: 2
Pojazd: 2017 Honda Civic
Coś jeszcze? Wciąż czekam :)

phrazle




Na górę
 Wyświetl profil  
 
 
Offline
Post: 02 kwie 2024, 19:34 
*

Rejestracja: 10 kwie 2022, 18:59
Posty: 8
Pojazd:
Zanim przejdę do najciekawszej kwestii, czyli jak zwiększyłem pojemność junaczka z 50 na 80 ccm opowiem co było przyczyną opisywanego przeze mniezjawiska:
Chleviator pisze:
jak coś mu nie pasje, to potrafi przygasnąć po zejściu z obrotów i potem trzeba odczekać pół minuty aby znów odpalił. Trzeba cierpliwie pokręcić kilka razy starterem i tyle - silnik stopniowo załapuje. Na szczęście zdarza się to raz na tysiąc kilometrów i nigdy nie sprawiło innych kłopotów niż minutowa przerwa w jeździe

To nie była żadna wada sterownika - były to za małe luzy zaworowe, a dokładniej ich stopniowe zanikanie.

Jak każdy wie, w silniku luz zaworowy jest po to, aby jeśli się zawór nagrzeje i wydłuży, to domykał szczelnie się on jednak, a do tego niezbędne jest przyleganie gładzi grzybka do gniazda zaworowego.

Jak zawór pracuje, to z jednej strony stuka w jego trzonek dźwigienka, a z drugiej grzybek zaworu stuka w gniazdo zaworowe. Teraz niech ktoś mi powie: co się bardziej się zużywa - końcówka trzonka czy gniazdo? Oczywiście że gniazdo bo jest bardziej miękkie i wiotkie choćby z uwagi na rozmiar.

Zatem jak zawór wybije (zużyje) deko gniazdo, to tak jakby wychodzi w górę i luz zaworowy się zmniejsza, aż się skasuje. I wtedy zawór się nie domyka i nie ma kompresji.

Jak objawiało się gaśnięcie w Junkersie? Otóż odpalałem maszynę pod chałupą, na pełnym gazie grzałem drogą przez 500 m i stawałem na światłach. I wtedy często silniczek gasł. Po minucie odpalał i jechałem dalej. Po sprawdzeniu okazało się że zawory nie mają luzu. Ustawiłem 0,05 i 0,06 mm i miałem miesiąc spokoju, aż znów nie zaczął zbój przygasać. I tak w kółko. No cóż - głowica słaba mi się jakaś trafiła. Po prostu filigranowy zawór szybciej nagrzewał się niż masywna głowica i wydłużał się co kasowało luz i powodowało ucieczkę kompresji. Po chwili postoju trzonek się ostudził i skurczył, zaś po głowicy ciepło się rozeszło przez co "napuchła" i potrzebny luz się znów pojawiał. Tak samo po ostrym katowaniu - zanim wyrównały się temperatury to spadała komprecha i silnik przygasał.

W następnym odcinku powiem jak wykombinowałem zmianę pojemności cylindra bez żadnych wymian modułów i innych rzeczy za 500 zł na które nas próbują niektórzy naciągnąć.

Pozdrawiam serdecznie i jednośladowo - Ch.




Na górę
 Wyświetl profil  
 
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Nowy temat Odpowiedz w temacie  [ Posty: 5 ] 



Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 0 gości


Nie możesz tworzyć nowych tematów
Nie możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów

Szukaj:
Przejdź do:  



Powered by phpBB © 2007 Group serwis komputerowy