|
Opowiem Wam dziś o awariach jakie mi się wydarzyły, a właściwie bardziej o błędach konstrukcyjnych Junkersa i nie tylko. Zachęcam do lektury, bo może cuś* komuś się przyda.
Co mnie zachwyca w Vintage – już wiecie: wspaniale pracujący silnik, wygoda i wygląd który jest obłędny, perfekcyjny, idealny. Ale co mnie wkurza? Niedoróbki.
Weźmy na ten przykład filtr powietrza – w Euro5 nie dano klasycznej „trumienki” znanej z wersji Euro4, tylko taką obłą puszkę we wnętrzu której znajduje się plastikowa przegroda dzieląca przestrzeń na pół z zatopionym na stałe filtrem papierowym. Już pomijam fakt braku tych wkładów w sprzedaży i że można było by zastosować tę tekturę na całej powierzchni, nie tylko w małym „okienku”, ale najbardziej wkur… jest to, że filtr nadaje się do pchania karuzeli.
Jest zwyczajnie nieszczelny i przy jeździe w deszczu wnętrze zalewa się błotem, zaś przy jeździe na sucho silnica ciągnie syf bokami. Wadą jest mała twardość plastiku obudowy ściskającej owy wkład, która zwyczajnie schodzi się tylko przy wkrętach, a dalej zostają cipy, którymi od góry leje się szajs.
Co tu dalej wkurzającego? Mały zbiornik paliwa i złośliwy wskaźnik jego poziomu. Zbiornik, o przepraszam – zbiorniczek, ma jedynie 4,2 l wahy (dokumentacja podaje 4,5 ale chyba chińskich litrów) czyli zasięg skutra wynosi jakieś 220 km jak się go zatankuje na centralnej podstawce (o niej też będzie!), bo jak na bocznej, to tylko niecałe 4 włazi, co powoduje, iż trzeba chama zalewać co drugi dzień jak się deko więcej jeździ.
Junkers ma na kierownicy typowy elektroniczny zegar ze wskazówkowym obrotomierzem i ciekłokrystalicznymi wskaźnikami przebiegu, prędkości, napięcia ładowania i ilości paliwka. O całym tym bajerze jeszcze opowiem w przyszłości, ale teraz skupię się na wskaźniku opału. Składa się on z takich 7 kresek z których pierwsza gaśnie po przejechaniu 120 km. Ale wtedy ma się radochę – „O! Przejechałem tyle, a dopiero jedna działka zeszła! No to na baku z tysiąc kilometrów zrobię!”. Dupa blada. Zgaśnięcie pierwszej krechy oznacza, że zostało jeszcze benzynki na 100 km, bo następne linijki gasną już co jakieś 15-10 km. Gdy zacznie migać wyświetlacz, znaczy mamy rezerwę – wtedy jeszcze może dojedziemy ze 25 kilosów.
Centralny podnóżek (była o nim wzmianka) jest tak skonstruowany, że nie dość że trudno go utrafić nogą (kopka przeszkadza, boczek zasłania), to jeszcze trzeba mieć naprawdę krzepę, aby stukilowy motór nań postawić. Deptać trza całą siłą i jeszcze za kierownicę ciągnąć! Jeździłem np. Suzuki Kataną gdzie skuter sam stawiał się po naciśnięciu dźwigni podnóżki. Tutaj mamy siłownię, i raczej dla niewiast pozostaje jedyni ta podpórka z bokowca.
A teraz wisienka na torcie, czyli opowieść warsztatowa!
Był wrzesień zeszłego roku. Skuterek miał przejechane 2000 kilo. Dzień piękny, słoneczny, ciepły. Przyjechałem do celu bez problemu, załatwiłem sprawy, wsiadam na Junaczka, kręcę rozrusznikiem i… nic. Jeszcze raz. Nic. Zawsze palił od strzała. Co jest!? Wyłączam, załączam stacyjkę, ruszam bocznym podnóżkiem. Nic. Chamidło kręci, ale nie pali. W końcu załapał. Ale od tego czasu tak średnio mu szło palenie, a i na wolnych potrafił przygasnąć.
Jadę do serwisu dilera (sprzęt na gwarancji) – tam mechanior kręci nosem, że nie wie co to. Może zawory, może moduł… Ale modułu nie ma, a czasu na sprawdzenie zaworów też nie. W końcu jednak wracam do domu z buta – warsztat ma sprawdzić. Oczywiście przez dwa dni nic się w działaniu nie zmieniło, choć widziałem że do klawiatury zaglądali, a pan majster tradycyjnie stwierdza: „Niech pan jeździ, jak się rozsypie, to wtedy pomyślimy”.
Wkurwia mnie takie podejście, ale cóż – to nie Romet 023 gdzie samemu wszystko się naprawiało. Tu są komputery i elektronika.
W końcu zdesperowany myślę: „Wymienię świecę!”. Kupiłem nową (nie ważne jakiej firmy) i wkręciłem. Naciskam starter… O ja pierniczę, jest jeszcze gorzej! Wprawdzie odpalił z półobrotu, ale przerywa jak stara Wusaka dziadka. „No to spier… zapłon” myślę. Założyłem starą świecę – działa. Jeszcze raz nową – tnie zapłony, na obroty nie wchodzi. Idę do sklepu, oczywiście reklamacji burak-sprzedawca nie uznaje, więc kupuję zapłonnik innej firmy. I o dziwo wszystko w Junkerze wraca do stanu z przed awarii! Uff!...
Co zauważyłem – układ zapłonowy jest wrażliwy na jakość świec, a właściwie niszczy słabe świece. Jedna wytrzymała 10, druga 300 kilometrów, inna 800, jeszcze inna 1500. Dopiero irydowe całkiem nieźle sobie dają radę. Wymieniłem teraz jedną po 8k, choć dobrze chodziła.
Spytany o te dziwnie krótkie żywoty sprzedawca odpowiedział szeptem: „Panie, tera wszystko podrabiajo.”
Starczy na dziś tej opowieści, a w następnym odcinku opowiem o zmaganiach z najbardziej upierdliwym narządzie sprzęta, czyli przekładnią CVT, której rozkminienie zajęło mi kupę czasu, potu i hajsu.
Pozdrawiam wszystkich którzy dotrwali do końca!
*) zwieśniaczenia wprowadzam do tekstu celowo, aby się lepiej czytało. W końcu mój nick zobowiązuje. Chrum! Kwik!
-- 27 sie 2022, 22:10 --
Jak wiecie z chińskimi skuterami jest jak z mrożoną pizzą – żeby było to dobre, trzeba po swojemu poprawić. Dziś będzie opowieść jak opanowałem vintagową przekładnię CVT.
Tuż po zakupie zapierdalacza przekładnia działała wzorowo jak na okres docierania, czyli ograniczonego, nazwę nawet delikatnego wykorzystania mocy. Skutr ruszał z koło 3,2 tys. obrotów, zamykał sprzęgło, od razu wchodził na 6 tysięcy i trzymał te erpeemy do prędkości 48 km/godz. przy której talerze oryginalnego wariatora się schodziły. Od tego momentu dalszy wzrost prędkości był ściśle powiązany z prędkością obrotową wału korbowego. Oczywiście działał ogranicznik elektromagnetyczny Vmax na dzwonie sprzęgła odśrodkowego, stąd skuter kręcił maksymalnie jakieś 7500 obr. przy których było 60 na liczniku.
Jednak powoli, stopniowo te obroty maksymalne rosły z każdym przejechanym tysiącem, przy takiej samej Vmax. Mechanik z autoryzowanego serwisu na pytanie czemu tak się dzieje przeszedł we wciskaniu kitu samego siebie mówiąc: „Yyy… bo to komputer pomału podwyższa te obroty w okresie docierania aby się silnik dobrze ułożył”. No, ale na pytanie czemu Vmax się przy tym nie zwiększa, odpowiedzieć jakoś nie mógł.
W pewnym momencie, a dokładniej jak stuknęło Junkersowi 4 tysiące kilosów, silnik aby jechać 60 musiał rozpędzać się do nieprzyjemnych 9,5 tysiąca obrotów do tego dziwnie wibrując. Postanowiłem zajrzeć do przekładni… Tam okazało się że fabryczny wariator ma ogromny luz na tulei, fabryczne rolki są kwadratowe, fabryczne ślizgi gdzieś wyparowały, zaś fabryczny pasek w dużej części zamienił się na gumiany pył pokrywający czarnym misiem wnętrze fabrycznego dekla.
Nie było co kombinować – założyłem trochę różniący się od fabrycznego nowy, chiński wariator popularnej marki i rolki takie, jakie były w oryginale – 6,5g. I dupa – nie wchodzi sprzęt na obroty, muli i się nie rozpędza.
Tu taka dygresja: ten 139QMB na wtrysku wymaga wysokich obrotów aby dobrze działał. Ciągnie on fest powyżej 7.500 rpm, lecz gdy obroty spadną poniżej 7k to już słabo sprzęt idzie. Poniżej 6.000 wchodzi się w zamuł dla emeryta.
Zwiększyłem prędkość zasprzęglenia przez założenie czerwonych sprężynek na szczękach tak, by start był z 4,5 tysiąca obrotów. Trochę pomogło dla rozruchu, jednak w jeździe objaw był taki, jakby ciągle silnik za duże przełożenia miał i obroty spadały. W końcu po wielu próbach założyłem rolki 4,0g, dodatkowo na tuleję dałem dwie podkładki miedziane grubości po milimetrze aby ograniczyć schodzenie się wariatora, a co za tym idzie wypiętrzanie paska i skuter wreszcie zaczął jakoś jeździć.
Po zamknięciu sprzęgła silnik wchodził na 8 tysięcy obrotów, a potem zwalniał do 7 tysi. Niby było w miarę, ale coś mi nie dawało spokoju. Wydawało mi się że wariator nie pracuje równo. Podczas jazdy z pełną, stałą prędkością stopniowo, prawie niezauważalnie spadały obroty jakby rolki powolutku przesuwały się na zewnątrz ściskając talerze. Skuter po kilku minutach grzania na pełnej k... łapał zamuła. Przy jeździe pod górę prędkość musiała znacznie spaść (z 60 od 48 km/godz.) aby rolki wariatora cofnęły się „wbijając” niższe przełożenie. Kombinowałem, czyściłem kanały rolek, nawet delikatnie smarowałem rolki – zmiany nie było.
Przejechałem tak frustrując się 8 tysięcy i końcu zdecydowałem – raz kozie śmierć – kupię wariator włoskiej, renomowanej firmy. Drogi był jak cholera – kosztował tyle, co 4 orientalne. Czy cena warta była tego sprzęta? Gdy go obejrzałem zwróciłem jednak uwagę na kształt powierzchni rowków w których toczą się rolki, pomijając jakość odlewu (Chinol przy Włochu wyglądał jak betonowy gruz przy polerowanym granicie) kształt krzywizn był już na oko różny. Chiński był taki bardziej skośny, a włoski kolisty. Taki rzekłbym dopieszczony.
Dodatkowo wymieniłem dość mocno już zużytą oryginalną sprężynę korektora na niebieską z popularnego zestawu. Tu kolejna dygresja: niestety z tymi sprężynami fabrycznymi jest jak z dziadkowym psipsiorem – choć na początku twardość jest dobra, to bardzo szybko sprzęt flaczeje.
Panowie, to co się zaczęło dziać wywołało u mnie banana na ryju. Ta zmiana spowodowała, że układ regulacji wreszcie zaczął działać prawidłowo. Co ja piszę „prawidłowo” – działał perfekcyjnie! Teraz ciężarem rolek ustawiałem sobie obroty które wariator trzymał „w punkt”. Dostarczone z wariatorem rolki 6,9g dawały stałe obroty 6.000, 5,5g – 6,5 tys., 4,5g – 7,2 tys., a 4,1g – wymarzone 7.800. I te wartości silnik utrzymuje w pełnym zakresie normalnych prędkości od kilkunastu do 66 km/godz. (licznikowych). Dopiero po tym występuje moment, gdy silnik zaczyna kręcić wyżej, ale ma to miejsce przy jeździe z góry lub z wiatrem. Jednak włoscy inżynierowie są najlepsi w budowie skuterów!
Ale coś jeszcze mi spać nie dawało. Jak mawia mój ulubiony twórca z jutubowego kanału o chińskich skuterkach i motorkach: „Na korektorze pasek musi być wypiętrzony do końca”. A u mnie do rantu brakowało z dobre 10mm! Piszę więc do importera Junaka jakiej długości dać pas, bo w instrukcji nie ma o tym słowa. Jaką odpowiedź otrzymałem? No zgadnijcie? -„Pasek ma być o długości takiej, jaką miał pasek oryginalny. My nie wiemy jaką ta długość powinna być”. Rewelacja.
Oryginalna transmisja ma wymiar 723x17,5x30. Metodą prób dobrałem wreszcie pasek który się „wypiętrzył do końca”. Był on oznaczony na opakowaniu jako 17,5x8,3x765 SPEEDFIGHT 50.
Panowie, jak to teraz chodzi? – powiem tak: dostojnie. Niczym Solaris Urbino 18. Wuuuu… silnik wszedł na obroty i sprzęt ciągnie. Jednostajnie, mocno i stanowczo. Bez żadnych szarpnięć. W zależności od profilu trasy, wiatru i tego typu oporów prędkość się zmienia. Obroty nie. Wskazówka stoi na 7.800 jakby ją kropelką z tarczą skleił.
W następnym odcinku Vintagowych perypetii opowiem o… A właściwie o czym opowiem – niech to będzie niespodzianką, ale uchylę rąbka tajemnicy że musiałem zakupić skaner OBDII.
Pozdrawiam wytrwałych co doczytali do końca!
|
Chleviator
