O działaniu świecy zapłonowej można twierdzić na podstawie jej oględzin, dokonanych krótko po zatrzymaniu pracy silnika. Przed badaniami pojazd powinien przejechać odcinek ok. 10 km ze zmienną prędkością w zakresie średnich obciążeń silnika, z wyłączonym urządzeniem rozruchowym (popularne „ssanie”), a tuż przed unieruchomieniem silnika nie powinien on pracować zbyt długo na biegu jałowym. Brązowy kolor stożka izolatora (w odcieniach od jasnego do rdzawo-brunatnego) i ciemnobrązowy osad wewnątrz korpusu świadczą o właściwym doborze świecy oraz o prawidłowym stanie technicznym silnika.

Czarny, suchy nalot na stożku izolatora, elektrodach i korpusie świadczy o:

- spalaniu zbyt bogatej mieszanki z powodu złej regulacji gaźnika, silnego zanieczyszczenia filtru powietrza, niesprawności urządzenia rozruchowego albo pracy silnika z jego włączeniem;

- niewłaściwej wartości cieplnej świecy (świeca za „zimna”);

- opóźnionym zapłonie.

Zaolejenie świecy może mieć swą przyczynę w:

- zbyt wysokim poziomie oleju silnikowego;

- nadmiernym zużyciu przestrzeni roboczej cylindra (zużyte: pierścienie tłokowe, gładź tulei, prowadnic zaworów);

- niedrożny układ przewietrzania skrzyni korbowej.

Czysty, biały stożek izolatora, nadtopione elektrody i korpus o niebieskawym zabarwieniu dowodzą przegrzania świecy, które mogło być spowodowane:

- spalaniem za ubogiej mieszanki z powodu niewłaściwej regulacji gaźnika lub nieszczelności

układu dolotowego (zasysanie tzw. „fałszywego” powietrza);

- zbyt wczesnym zapłonem;

- niewłaściwą wartością cieplną świecy (świeca za „gorąca”);

- nieszczelnością świecy w jej otworze (np. niedokręcona lub brak uszczelki);

- zapłonem powierzchniowym od gorącego nagaru, odłożonego we wnętrzu cylindra.

Nadmiernie zużyte elektrody świadczą o przekroczeniu okresu trwałości